Arxiu del divendres, 15/09/2017

Canvi de destí

divendres, 15/09/2017

Un dels avenços que va modificar més intensament el futur dels països va ser l’establiment de les xarxes ferroviàries. Disposar de ferrocarrils que poguessin transportar persones i productes en grans quantitats i de manera molt més eficient que per les carreteres generava un canvi d’escala en les capacitats econòmiques de qualsevol indret.

El principi físic del ferrocarril és basa en el baix coeficient de rodament del metall sobre el metall. Això del coeficient de rodament vindria a ser la resistència que apareix quan un objecte roda sobre una superfície llisa. La fricció que hi ha entre la roda i el rail és molt inferior a la que hi ha entre, per exemple, el pneumàtic i l’asfalt. Així, la major part de l’energia aplicada serveix per desplaçar i no per vèncer la resistència causada pel fregament.

Mirar la xarxa de ferrocarrils té un curiós atractiu, i els aficionats a les maquetes de trens en poden donar fe. En principi només es tracta d’anar afegint rail rere rail, disposats sobre un sistema que absorbeixi el pes dels combois que hi passaran i que eviti que les vies es deformin. Però de seguida salta a la vista que el punt més feble de la xarxa ferroviària són els punts de bifurcació de la via. Allà on cal prendre la decisió de triar un camí o un altre.

El sistema s’anomena “canvi d’agulles” i quan es mira atentament s’observa una insospitada complexitat. La idea és senzilla. Hi ha vies que segueixen rectes i a tocar n’hi ha unes altres que adopten el gir. Desplaçant lleugerament aquestes últimes, el camí que seguirà el tren queda marcat en una o altra direcció. Naturalment, aquest és un punt molt delicat de la via. Un comboi ferroviari porta molta inèrcia i desviar-lo del camí requereix absorbir una part important de l’energia cinètica que l’empenyeria a seguir recte. Per això , en aquestes zones han d’anar més lentament i, tot i així, el desgast de les vies que el formen, resulta important.

Els primers canvis d’agulla eren relativament senzills. El mecanisme que desplaçava la part mòbil del sistema era accionat per un encarregat que ho feia manualment. Una imatge clàssica en algunes pel·lícules antigues era la del guardaagulles anant en bicicleta cap el lloc del desviament per activar la palanca que decidia per on aniria el tren  En els vells temps, amb una circulació de trens més aviat escassa, era factible, però aviat va caldre optimitzar-ho, de manera que es van desenvolupar sistemes de cables que, des de l’estació permetien activar el canvi d’agulles sense necessitat e desplaçar-s’hi. Era una millora, però de seguida va quedar superada pels sistemes elèctrics i després pel control informàtic de la xarxa del ferrocarril.

En paral·lel, el sistema físic del canvi d’agulles ha anat millorant. El cas límit és el dels que tenen els trens d’alta velocitat, en els que en cap moment pot deixar d’haver contacte entre la roda i el rail. Això fa que tinguin més parts mòbils que els tradicionals, que només havien de desplaçar els extrems d’un parell de rails amb l’extrem esmolat.

Instal·lar-los és complicat. Amb una certa freqüència s’han de reemplaçar. Són un punt delicat de la xarxa de ferrocarrils… Hi ha qui pensa que són una llauna i que tampoc n’hi ha per tant, però sense ells la funcionalitat del sistema de transport seria mínima.