Entrades amb l'etiqueta ‘transport públic’

Els cotxes que podríem tenir

diumenge, 22/09/2019

En tot allò que fa referència als canvis que cal promoure per a fer front al canvi climàtic, la miopia social i dels governants és més que preocupant. Les mesures per a reduir la contaminació que genera el tràfic urbà (com les super-illes o les restriccions de circulació) són impopulars. Poca gent veu la necessitat de deixar d’usar els cotxes particulars que cremen combustibles derivats del petroli. Preferim tenir carrils per a cotxes particulars que tramvies. En lloc de fomentar el comerç de proximitat, continuem transportant mercaderies i aliments frescos d’una banda a l’altra del planeta en una gernació de vaixells, camions i furgonetes que cremen un percentatge significatiu del petroli que anem traient de sota terra. I, quan els científics ens estan dient que hem d’aturar el consum de combustibles fòssils el més aviat possible, els governants es barallen per “defensar la continuïtat del subministre”. D’un subministre que pot acabar exterminant una bona part de la població mundial les properes dècades.

Pensant més concretament en el cas dels cotxes, hi ha una cosa que em fa pensar. Per què no veiem, a casa nostra, empreses innovadores que treballin per a desenvolupar el cotxe elèctric del futur? Com és que hi ha tants inversors que posen els seus diners en negocis immobiliaris i tants pocs que apostin pels nous sistemes de transport amb energies netes? Serà perquè preferim el diner fàcil al risc innovador?

Els cotxes elèctrics solars, per exemple, incorporen plaques solars al sostre. D’aquesta manera poden anar carregant electricitat mentre circulen o estan aparcats, incrementant la seva autonomia alhora que poden reduir el volum, pes i preu de la seva bateria. Els estan fabricant ja a la Xina, sigui per transport a les ciutats o per tot tipus d’ús, i també hi estan treballant algunes empreses d’Alemanya, Holanda i altres països. Aquí, ningú en parla.

I una altra idea molt interessant és la de l’intercanvi de bateries, per resoldre el problema de la recàrrega: quan la bateria d’un cotxe elèctric s’esgota, el conductor voldria poder anar a una estació de servei i carregar-la en 2-3 minuts. Les bateries, en canvi, duren més si els processos de càrrega són lents. La solució, tècnicament és clara. A la Índia, ja l’estan implementant per als tricicles elèctrics i per als autobusos: les bateries es carreguen, lentament, a les estacions de servei. Quan un tricicle veu que se li està esgotant la bateria, s’atura a l’estació, treu la bateria, la deixa, i n’hi donen una de ja carregada. Bona idea, oi? És com canviar les piles d’un joc infantil, si usem piles recarregables. Però a Occident tampoc se’n parla, d’intercanvi de bateries. Sabeu per què? Perquè això implicaria posar-se d’acord i que tots els cotxes elèctrics tinguessin el mateix tipus de bateria (o, com a màxim, que hi hagués molts pocs tipus diferents de bateries). I les empreses fabricants de cotxes no volen ni parlar-ne, d’aquesta estandardització. L’empresari Shai Agassi, gran defensor de l’intercanvi de bateries, se’n queixa; però ningú no li fa cas. Per culpa de les empreses fabricants de cotxes elèctrics i del seu desinterès en arribar a solucions comunes, haurem d’anar a sistemes molt complicats i ineficients de recàrrega. És com si cada objecte que comprem amb piles en necessités unes d’específiques que només subministra aquell fabricant…

Els cotxes que podríem tenir (però que no és clar que tinguem) serien elèctrics, portarien plaques solars, tindrien bateries més petites, i aquestes serien intercanviables. Els cotxes es comprarien sense bateria i serien molt més barats. Les bateries, en canvi, podrien ser un “bé d’ús”, sent propietat de l’empresa que les gestiona. Ens la deixarien carregada, la usaríem, i quan la tornéssim descarregada pagaríem una determinada quantitat per la seva càrrega, el manteniment i la depreciació. Aquesta, al meu entendre, seria una solució racional i sostenible. Si no hi arribem serà perquè, en aquest món absurd en el que vivim, primen més els interessos corporatius que els de les persones i el planeta.

La imatge de dalt és del cotxe Dezhou, fabricat a la Xina. La podeu trobar a aquesta pàgina web. El cotxe Dezhou està pensat per circular per les ciutats. La seva autonomia és d’entre 80 i 150 quilòmetres, i el seu preu no arriba als 5500 dòlars.

——

Per cert, coincidint amb els actes per a la Justícia Climàtica d’aquests divendres, “Fridays for Future” ha posat damunt la taula set accions concretes que inclouen un peatge anti-contaminació per a reduir a la meitat el nombre de vehicles a Barcelona i retirar la inversió pública a les empreses contaminants.

Viatges i gel a l’Àrtic

divendres, 9/08/2019

Hi ha un nombre que val la pena recordar. És el 1767. Cada vegada que anem amb avió i volem 1767 quilòmetres, desapareix un metre quadrat de gel àrtic del mes de setembre. Si fem un viatge d’anada i tornada des de Barcelona a qualsevol capital europea, haurem fos més d’un metre quadrat de gel del casquet polar nord del planeta.

És un valor ben fàcil d’obtenir. El gràfic de l’esquerra de la imatge és de l’article que en Dirk Notz, la Julienne Stroeve i altres científics van publicar a la revista Science, i que podeu trobar aquí. La seva conclusió és que hi ha una relació indiscutible entre les nostres emissions de CO2 i la desaparició de gel àrtic al mes de setembre: els autors afirmen que, amb un error de menys de 0,1 metres quadrats, cada tona de CO2 emesa a qualsevol part del planeta fa que es fonguin 3 metres quadrats de gel a l’Àrtic. Dit en altres paraules, cada 333,3 quilos de CO2 fan que desaparegui un metre quadrat de gel marí. La xifra de 1767 quilòmetres surt quan a més, tenim en compte la gràfica de la dreta de la imatge, que mostra que cada persona, en un viatge de 780 quilòmetres en avió de Brusel·les a Berlin, contribueix a l’emissió de 147 quilos de CO2 (si va en tren, la xifra passa a ser només de 35 quilos). Cal dir que l’extensió de gel àrtic es mesura al setembre perquè és el mes de màxim desgel, com mostra aquesta gràfica d’evolució anual, que també ens fa palès el perill que aquest mínim sigui zero d’aquí a no masses anys. En tot cas, la gràfica de l’esquerra de la imatge de dalt és de l’article d’en Dirk Notz i la Julienne Stroeve que podem trobar aquí, i la de la dreta és de la pàgina 16 d’aquest informe. Si cliqueu a la imatge la podreu veure amb més detall.

En Dirk Notz i la Julienne Stroeve van veure també que la majoria dels models actuals (CMIP5) subestimen sistemàticament la sensibilitat de la massa de gel marí de l’Àrtic en relació a les emissions antropogèniques de CO2, perquè que enlloc dels 3,0 ± 0,3 m2, fins ara s’estaven fent estimacions de l’ordre de 1,75 ± 0,67 m2. El corol·lari de les conclusions  de Notz i Stroeve és que hi haurà una desaparició total del gel àrtic del setembre quan les nostres emissions acumulades de CO2 a partir d’ara arribin a la xifra de 1000 giga tones. Al ritme actual, això ens porta a una data entre 2040 i 2060 (el ritme actual d’emissions és de 35 giga tones cada any). Ara bé, si aconseguíssim un objectiu d’escalfament global de 1,5 ºC (essent més estrictes que els 2 ºC acordats a París i treballant seriosament per a un total d’emissions entre ara i el 2050 molt inferior a les 1000 giga tones), els autors diuen que hi ha una possibilitat de supervivència a llarg termini del gel marí d’estiu àrtic, al menys en algunes zones.

Quan ens hi posarem de veritat? Quan deixarem d’usar mitjans de transport insostenibles? Quan exigirem als nostres governants que prenguin mesures per a reduir el transport aeri i per carretera? Quan veurem menys camions a les autopistes? Quan ens decidirem a no comprar allò que no sigui de proximitat? Quan decidirem usar menys el cotxe i exigir un bon transport públic? Quan veurem carrers a les ciutats amb un únic “carril cotxe” (o cap) perquè els altres seran per transport públic, bicicletes i vehicles elèctrics?

Es pot argumentar que fondre un metre quadrat de gel àrtic és insignificant. Però l’any passat, la xifra del total de viatges en avió a tot el món va ser de 4.378 milions. I, quan sumem totes les contribucions d’aquests vols, el resultat passa a ser realment preocupant.

Recordeu: 1767. O, si voleu que sigui més fàcil de recordar, 1771, que és palíndrom.

——

Per cert, l’Alexandra Jellicoe diu que ha decidit no tornar a volar per Europa, i fa un elogi del viatge en tren. Diu que hem d’exigir un canvi: som l’espècie més creativa de la Terra, de manera que hem de poder reinventar el sector del transport per a fer possible treballar, divertir-nos i, a la vegada i sobretot, protegir el món natural.

Ciutats intel·ligents i transport del futur

divendres, 10/05/2019

El número d’abril de 2019 de la revista National Geographic està dedicat a les grans ciutats (intel·ligents) del futur. Parla de les previsions que diuen que gran part de la humanitat viurà en ciutats, diu que aquestes seran molt grans, i descriu tots els reptes que això suposa, des del transport de persones i mercaderies fins la seva sostenibilitat. En aquest context, i quan es parla del futur del transport, les noticies ens parlen de cotxes autònoms i fins i tot de drons-taxi. Tot un futur de ciència ficció.

Serà realment així, el nostre futur? Què ens espera? Mentre llegia aquestes noticies no he pogut evitar pensar en totes les profecies tecnològiques que no s’han acomplert, i en allò que va dir l’Isaac Asimov ara fa 50 anys sobre com seria el transport l’any 2019: “Els cotxes a reacció amb aire comprimit podran volar per damunt de les autopistes… Els ponts tindran menys importància, ja que els cotxes seran capaços de creuar els rius volant a reacció per damunt seu…”. Asimov imaginava un futur basat en el transport privat i amb gran despesa energètica, cosa que en aquell moment (quan tothom volia tenir cotxe i ningú pensava en els problemes associats als combustibles fòssils) podia semblar no desaforada. Però ja ho diuen: el que sí podran dir demà els experts és per què el que ahir van predir, avui no ha passat.

El que més em va sorprendre, de totes maneres, va ser l’absència de referències als límits. Hem pensat quina és la mida òptima de les nostres ciutats? Hem pensat en si aquesta mida ha de tenir algun límit? Té sentit fer-les cada cop més grans? Això realment beneficiarà la seva gent? Hi ha experts que consideren que no. En Roberto Camagni diu que parlem massa sovint de mida i creixement, quan en canvi hauríem de parlar d’eficiència. Les ciutats, serveixen per al que volem? Resolen les nostres necessitats? En Boaventura de Sousa Santos creu que no: diu que no és cert que la majoria de gent del món visqui en ciutats: treballen a ciutats i creuen ciutats, però no hi viuen. Diu que la majoria, en lloc de viure en espais urbans, viu en zones desurbanitzades sense serveis ni espais públics i sense convivència urbana. No hi viuen. I en aquest context deshumanitzat, en Jason Hickel ens diu que hem de començar a pensar en el decreixement, i que és perfectament possible reduir els nostres objectius materials i el nostre consum de recursos naturals mentre augmentem allò que realment importa: la felicitat, el benestar, l’educació, la salut i la longevitat. Aquests experts ens parlen de límits, i consideren que cal anar a ciutats de mida mitjana, probablement de menys de 300 mil habitants, que permetin gaudir de la vida als seus habitants. És bo pensar-hi.

I, què podem dir del transport? Està bé pensar en cotxes autònoms (quan la tecnologia ens pugui garantir un nivell suficientment baix de risc), però segurament no és això el que estan demanant el 99% dels habitants del món. Fa poc, un amic em deia que mentre alguns pensen en aquests cotxes autònoms, moltes altres persones pensen en com quedaran d’enfangades quan vagin, a peu, a omplir les seves garrafes d’aigua que han de consumir cada dia. Perquè algunes vegades, el límit al que fem i al que volem fer, són els altres, a escala planetària. Per això, junt amb les noticies sobre cotxes autònoms, n’hi ha d’altres que ens parlen de solucions de transport públic sostenible per Àfrica o que ens expliquen solucions imaginatives de baix cost i gran ajut per la seguretat humana (com per exemple la iniciativa energètica “Pay as you go que junt amb altres 1000 idees per anar cap als SDGs podeu trobar en aquesta web de Solar Impulse). I, si finalment necessitem un cert nombre de cotxes privats, tal vegada hauríem de pensar en iniciatives com aquesta del cotxe solar Stella Vie, dissenyat per estudiants de la Universitat de Eindhoven i totalment trencadora en tots els nivells.

Tot plegat ens recorda una paraula que la societat actual té massa oblidada: ètica. I de fet, pensar-hi no és difícil. Viure la ciència i la tecnologia en termes d’ètica vol dir, en casos com els de dalt, pensar en els límits i fer-se algunes preguntes com aquestes tres: 1) Per a què?; 2) Per a qui?; i 3) Quan pesa? Perquè si pensem en invents com internet o els telèfons mòbils (aquest any s’arribarà a la xifra de cinc mil milions de persones amb mòbil, al món) no hi ha dubte que són útils a quasi tothom i que poden ser una gran eina per a la humanització a nivell global. De fet, la pregunta “per a què” significa pensar en quines necessitats humanes es volen i poden resoldre, mentre que quan pensem en el “per a qui”, estem analitzant el nombre de persones que en podran gaudir. I, pel que fa a aquests dos criteris, els mòbils i internet són a les antípodes de totes aquestes mercaderies inútils que ens volen fer creure que necessitem. Però, què significa preguntar pel seu pes? M’he permès formular la tercera pregunta d’aquesta manera en record del que li va dir en Buckminster Fuller a Norman Foster quan aquest era jove: “quant pesa el seu edifici, senyor Foster?”. La pregunta, que va deixar aturat i sense resposta en Norman Foster, li va canviar la seva manera de dissenyar per sempre més. Perquè preguntar-se pel pes, en sentit literal i en sentit figurat, implica voler ser conscients de l’ús de recursos, de l’impacte ambiental i de la sostenibilitat d’allò que estem inventant. Comparar el “pes” ambiental de determinats cotxes esportius amb el de moltes solucions de transport públic que s’estan assajant a l’Àfrica (la imatge de dalt és d’aquesta pàgina web) és un bon exercici d’ètica. Com també ho és el fet d’intentar promoure allò que pot servir per a cobrir les necessitats derivades dels objectius de desenvolupament sostenible de la ONU,  que a la vegada “pesa” poc, i que pot acabar sent útil a molta gent.

En el cas de les solucions que es proposen per a les anomenades ciutats del futur, per exemple, no és el mateix pensar en un sistema basat en botigues i productes de proximitat que planificar zones amb grans superfícies a les afores que obliguen a usar transport privat, i no és el mateix pensar en una oferta generalitzada de productes alimentaris sans, que vendre preparats poc necessaris que sabem que acabaran fomentant la obesitat. Tornem a les 3 preguntes: per a què, per a qui, quin és el pes ambiental. I, atès que la oferta és (i serà) indiscriminada i interessada, segurament som nosaltres els qui haurem de ser sempre molt selectius.

Els creadors del cotxe solar Stella Vie, que s’auto-defineixen com estudiants que treballen per al futur que els agradaria viure, diuen que d’aquí a dos mesos faran públic el seu nou model de cotxe solar. Ja falta poc. Segur que serà una molt bona notícia.

———

Per cert, en Geoff Davies, de la Universitat Nacional d’Austràlia, diu que per avaluar les noves tecnologies cal tenir en compte que qualsevol cosa que pugui ser explotada per al benefici econòmic d’algú ho acabarà essent, amb independència dels perills que pugui generar. És per això que la tecnologia necessita emmarcar-se en l’ètica.